民航(机场)去年亏损843亿，盈利的航司(机场)有多少？逆势盈利靠什么？
民航(机场)去年亏损843亿，盈利的航司(机场)有多少？逆势盈利靠什么？
据民航局综合司最新发布的《关于2021年民航盈利企业经营状况的调研报告》显示，2021年，中国民航全年行业亏损达843亿元。
不过，报告也透露，尽管民航企业普遍经营困难加剧，除三大航空保障企业外，仍有30家机场和5家航空公司实现盈利，甚至实现逆势增长。
报告中提到的5家盈利的航空公司是顺丰航空、圆通航空、邮政航空、多彩贵州航空、九元航空。
值得注意的是，这五家航空公司中，前三个都是货运航空公司，其中顺丰航空拥有国内最多的全货运机队，三家货运航空也都有各自所属集团的快递业务板块支持货源。
多彩贵州航空则是贵州省的国资企业，目前拥有飞机16架，其中E190飞机9架，A320NEO飞机7架。
九元航空的控股股东是吉祥航空（603885），不过与吉祥航空不同的是，九元航空定位低成本航空，机队也是清一色的波音737飞机。
除了报告中披露的五家盈利的航司，春节之前，由南方航空（600029）控股的厦门航空也宣告2021年获得了盈利。此外，*ST海航（600221）和春秋航空（601021）两家上市航司也在业绩预告中预测，2021年的归母净利润实现扭亏为盈。
而在2021年实现盈利的机场方面，报告中提到的30家盈利机场分别是：厦门、三亚、海口、福州、贵阳、朝阳、遵义（新舟）、安庆、赤峰、湛江、呼伦贝尔、扎兰屯、巴中、无锡、惠州、绵阳、恩施、花土沟、梧州、台州、玉林、通辽、银川月牙湖、阿拉善、宜宾、乌拉特、宜昌、济宁、上饶、北海机场。
报告指出，这30家盈利机场的共同特征，一是“老多新少”：建设投入时间超过20年的有17家，占盈利机场总数的56.7%；介于10年和20年之间的有2家，占盈利机场总数的6.7%；10年以下的有11家，占盈利机场总数的36.6%；二是“小多大少”：千万级机场有5家，占盈利机场总数的16.7%，500-1000万级机场有1家，占盈利机场总数的3.3%，200-500万以下中小机场有7家，占盈利机场总数的23.3%，200万以下机场有17家（100万以下的10家），占盈利机场总数的56.7%。
为何能够逆势盈利赚钱
对于国内的航司和机场来说，要在2021年取得盈利，并不是一件容易的事。过去的一年，在变异病毒的攻势下，国内疫情不断反复，中高风险地区“此起彼伏”，各地防疫政策的持续加码，也导致国内的航空公司一年里最赚钱的春运提前结束，同样提前结束的，还有年中的暑运旺季。
那么，上述几家航司和机场，为何可以获得盈利？对此，报告中分析，尽管这35家企业规模不同、性质不同、基础不同，决定其盈利的直接原因也不尽相同，但面对疫情的冲击，他们的经营管理理念和经营管理机制均表现出高度的灵活性，因时而变，因势利导，因地制宜，从而将疫情的影响化解到最小；二是从经营管理方式的角度看，尽管这35家企业采取的措施大同小异，无非是开源节流、降本增效，但由于他们的措施更加精准、做法更加精细，因此效果更加明显，并且在“细节”上呈现出各自鲜明的特征。
据了解，在盈利的航司中，春秋航空和九元航空的低成本定位，在疫情中优势凸显。在过去的2021年，两家公司的飞机日利用率也分别位列行业前两位，九元航空更是将公司的成本目标细化到每一项业务和每一个部门，对每一条航线的实际变动成本都进行实时更新。
此外，报告中也提到，几乎所有盈利企业都享受到了国家的普惠政策，主要涉及财政支持、税费减免、金融信贷等，地方政府也在运行补贴、航线补贴等方面加大了支持力度。同时，民航企业也在积极争取各项支持政策。
比如春秋航空就在业绩预告中指出，2021年的非经常性损益主要为收到财政补贴等，扣除非经常性损益，公司的归母扣非净利润为亏损0.7亿元至亏损1.3亿元。
而*ST海航的盈利则主要得益于破产重整完成带来的160亿元至176亿元非经常损益，扣除这部分后的净利润依然亏损88亿元至亏损105亿元。
对于已经到来的2022年，国际航协预测，2022年的航班运输量将达到疫情前水平的93%，预计将达到34亿人次，只相当于2014年的水平。多位行业内人士则预计，随着全球加快推进新冠口服特效药的研发，行业积极联手推出疫苗旅行通行证，在口罩+疫苗+特效药多重保障下，2022年下半年国际复苏预期在持续加强。